Lo spam di SEO scambio opportunità.

Da inizio anno ho ricevuto un numero copioso di email molto simili se non addirittura uguali che recitano più o meno così:

Salve,colgo questa opportunità per presentarmi. Il mio nome è Linda e lavoro come manager SEO per Seosemaster.comFacendo una ricerca online per uno dei miei partner lavorativi, ho notato gpiersantelli.blogspot.com e sono certa di poterle dare un paio di suggerimenti interessanti.Da esperta SEO, gestisco un ampio portfolio di siti web di alta qualità che potrebbero esserle utili per incrementare il rank e e il traffico del suo sito internet.Se la cosa le interessa, sarei felice di mandarle maggiori informazioni e dettagli.Una buona giornata,Linda Miller linda@seosemaster.com Seosemaster.com

Di volta in volta cambiano il nome (fittizio) del mittente (Dona, Sandra, Fabio, ma potrebbe essere Orso Yoghi) e il dominio, che corrisponde di norma ad una scarna e imbarazzante paginetta web intrisa di luoghi comuni quali "Google è una grande realtà..." e "abbiamo molta esperienza...", di una banalità tale da far rimpiangere i discorsi del lunedì mattina al bar.

Diligentemente (e forse con una puntina di sarcasmo) ho risposto a tutte le email, chiedendo ulteriori informazioni. Risultato: zero. Fine della conversazione. Non ho potuto esimermi dal sollecitare una risposta che tuttavia non è mai arrivata.
Pur considerandomi un veterano del web, mi sfugge la dinamica di questo spam. Quale tentativo si cela dietro a queste proposte che si esauriscono in queste buffe email? Un tentativo di estorcere dati personali o soldi? La vedo difficile, anche perché questa opzione presuppone un'intelligenza che sembra mancare ai nostri fuoriclasse Linda, Dona e Sandra.
Credo che, per applicare il metodo del rasoio di Ockham, la risposta sia la più semplice: è un modo come un altro di rompere le scatole alla gente. Come quelli che si attaccano ai campanelli nelle notti d'estate.

La pratica del freeride e della medicina.

Il clima mite che dicembre ci aveva inaspettatamente regalato non sarebbe potuto durare a lungo, e come biker lo sapevamo, incollati alle previsioni meteo sul web e in TV. La neve, per quel sabato di fine gennaio, era prevista a bassa quota dalle 11 dal mattino. Eppure, guardando il cielo ancora sgombro di nubi, volevamo concedere ancora una volta una chance alla buona sorte anziché alla scienza della meteorologia.
"Figuriamoci se nevica già stamattina, e alle 11. I meteorologi sono approssimativi, si sa", penso.
Il programma è di quelli in versione ridotta, quando devi proprio essere seduto a casa per pranzo, doccia già fatta e zaino svuotato, senza appello.
"Saliamo a Superga da Moncanino, vediamo com'è su e scendiamo o dal 29 o dal 600", dico io.
"Il 29 no, che ormai ci manca solo la moquette", dice lui.
Lui è un amico con cui pedalo, e mentre ci arrampichiamo sul sentiero verso la panoramica, con le dita congelate e la schiena sudata, mi chiedo se hanno proprio tutti torto quelli che, in questo momento, stanno bevendo il cappuccino al bar.
Alle 11 siamo in cima. Ci fermiamo un minuto per rivestirci prima della discesa e cadono i primi fiocchi di neve. Sono le 11 e 00 e nevica. La neve ce l'aveva, quest'appuntamento. Mi figuro una schiera di meteorologi che ridono e si danno il cinque.
Il problema di Superga è il fondo. Per me è un mistero. E' viscido anche a luglio. Puoi trovare pozze di fango scivoloso come la cera per pavimenti anche se non piove da settimane.
La discesa si fa sulla 600, lungo il Sentiero degli Alberi. Appena perdiamo qualche metro di dislivello, la neve si trasforma in precipitazione meno solida e va a nozze con il fondo. Dopo aver chiuso, più per un caso fortuito che per tecnica, due tornantini in discesa, il sentiero diventa un single track in pendenza costante e si prende velocità. I freni è meglio non toccarli. Si sa che i Formula hanno un caratteraccio.
Poi arriva lei. E' la cunetta di fango che prende l'anteriore e lo porta a fare un giro dove non dovrebbe. In una frazione di secondo mi rendo conto di due cose: la prima è che non sto cadendo, sto volando; la seconda è che l'atterraggio farà più male del volo.
Così è. Mentre la bici prende una traiettoria che non avevamo concordato, il mio goffo tentativo di vincere la forza gravitazionale si conclude nella gola sotto il sentiero, contro il tronco di un albero; le mie costole contro la tua corteccia, mon cher ami.
Primo pensiero: "La bici, cazzo". Secondo pensiero: "Basta che non sia una vertebra, il resto si aggiusta".
Quando il mio sodale mi aiuta ad uscire da quel mezzo fossato, la bici è adagiata comodamente su un morbido letto di foglie e muschio profumato. A me manca il fiato e fa male un po' tutto. E piove, sempre più forte.

D'altronde, nella pratica del ciclismo si deve tenere in conto che qualcosa, prima o poi, interrompe quella fragile magia che è il nostro equilibrio; le cicatrici e i dolori sono lì a ricordarmelo.
E quando i dolori si fanno più intensi, decido che forse è il caso di dare un'occhiata alle ossa; sulla prescrizione si chiama RX torace.
Il medico radiologo, in forza al megapoliambulatorio convenzionato, che mi referta la lastre ha, a occhio e croce, dieci anni meno di me, una bella barba folta e un meraviglioso taglio di capelli alla moda. Bofonchia qualche termine gergale, che ovviamente non capisco, ma io so che la sua mente è altrove, che pensa all'happy hour e alle notifiche di Facebook. Sul referto c'è scritto "All'attenzione del medico curante", e questa non è una bella notizia.

 

Il mio dottore è un bravo dottore, ne sono certo. Ma ha molti mutuati, moltissimi, e poco tempo. La sala d'attesa è sempre gremita di pensionati ultrasettantenni in perfetta salute che si sbranano come pitbull in un incontro clandestino per passarsi l'uno davanti all'altro, anche se si va su appuntamento.

Il dottore non l'ho mai sentito parlare, né ascolta quello che gli si dice.

Abbiamo un accordo: si deve portare un foglio di carta con scritto il sintomo, vero o presunto; il dottore prende il foglio di carta, lo legge, e a seconda dell'uso che ne fa, si ottiene diagnosi prognosi e terapia. Se il dottore ne fa un aeroplanino e lo lancia verso l'armadietto dei medicinali può essere bronchite guaribile in giorni 5 con un fluidificante oppure infiammazione del nervo sciatico guaribile in giorni 7 con riposo e un antinfiammatorio. Se trasforma il foglio in una barchetta è quasi sicuramente una lieve forma di allergia alle graminacee, se può vada al mare, beato lei, io non ho ferie fino alla terza di agosto, e così via. Una specie di oracolo del sistema sanitario nazionale.

Questa volta non ho fatto a tempo a preparare il foglio e devo, mio malgrado, parlare. 

Espongo subito le radio e il referto, e pronuncio il numero massimo di parole consentite: Buonasera, esiti di trauma da caduta durante attività sportiva non agonistica. Dono della sintesi.

Lui è costretto ad ascoltare e a parlare. Una tortura. Guarda le lastre contro la lavagna luminosa, non legge il referto e, gesto inedito, si alza per tastarmi il torace.

"Caduto dagli sci?", mi chiede. In effetti, fuori c'è mezzo metro di neve.

"Dalla bici, dottore", rispondo io.

E qui accade l'imprevedibile.

Il dottore fa un passo indietro, sgrana i suoi begli occhi azzurri, che sembrano invasi da una luce nuova, inclina un po' il capo verso di me, e chiede: "Dalla bici? E' caduto sul ghiaccio?"

"Sul fango, dottore. Sono volato contro un albero. Più che altro ero preoccupato di aver fatto qualche guaio... alla roba molle che c'è lì dentro", dico io.

Ho usato l'espressione roba molle che c'è lì dentro. Ma si può essere più ignoranti? E usare i termini organi e tessuti, no?

Il dottore non si scompone. "Stia tranquillo, nulla di grave", dice, ma la sua mente è rapita da altro.

"Dov'era?", mi chiede.

"Superga, sopra Rivodora", rispondo.

"Rivodora... lì... ci sono anche dei rii... Con la bici, eh... E' caduto in acqua?", mi chiede, sinceramente ineteressato. Nei suoi occhi si intravede un sottile velo di malinconia, come un fantasma delle occasioni perdute nella routine della vita.

"No dottore, ma a pochi metri dal rio", rispondo. In quel momento, capisco che non gli è estranea la pratica del freeride, al pari di quella, nobile, della medicina.

Mentre mi rivesto, lo sento parlare tra sé "...in bici, Rivodora... la discesa!". Con un gesto a lui alieno mi accompagna verso l'uscita, facendosi largo tra la folla di ottuagenari che mena fendenti a destra e a manca e usa la dentiera come un improvvisato tirapugni.

"I sentieri di Superga... in bici!", mi dice candidamente, stringendomi la mano. E' il suo nobile commiato. Con quella stretta di mano, in realtà, mi sta già guarendo. 

Scendo le scale dell'ambulatorio ascoltando i miei passi scricchiolare sulla neve. 

Guarnitura doppia CTK Light 2012 e movimento centrale a cuscinetti ceramici – parte II.

Nella prima parte di questa recensione si è descritto le caratteristiche tecniche e il montaggio della guarnitura CTK Light, nonché alcune impressioni e valutazioni preliminari. Il test vero e proprio sulla guarnitura è stato effettuato in maniera estensiva, cercando di includere tutte le situazioni in cui il componente è utilizzato e quindi sollecitato. Sono stati scelti percorsi su strade asfaltate, su strade bianche, sentieri con fondo misto di terra e pietra e con fondo smosso; la percentuale di salita e discesa è stata di circa 60-40, quindi valori abbastanza uniformi.

Veniamo ad una sintesi delle principali evidenze riscontrate.

Piano o falsopiano asfaltato e rapporti lunghi. Il risparmio di oltre 300 grammi di peso rispetto alla guarnitura di primo equipaggiamento e la scorrevolezza di un movimento centrale nuovo, per di più a cuscinetti ceramici, si fanno sentire. Al pignone da 11 si arriva provando tutte le combinazioni e gli incroci di catena senza alcuna difficoltà.

Salita asfaltata ripida con pedalata fuorisella e rapporti medio lunghi. Almeno in linea teorica, è la situazione che comporta maggiori sollecitazioni per il componente in quanto alla propulsione della pedalata si aggiunge il peso del corpo concentrato sul singolo pedale durante la fase di spinta. Il movimento si conserva fluido e non si sono percepite flessioni della pedivella. Per aumentare la sollecitazione, ho chiesto ad un amico di escursione, che supera di poco i 90 kg di peso, di provare a spingere sui pedali senza risparmi: non sono state riferite flessioni percepite.

Salita sterrata ripida e rapporti corti (22-34). La spinta sui pedali e conseguentemente la trazione sulla catena sono relativamente costanti (le variabili sono ovviamente il fondo e i cambi di pendenza). La pedalata si mantiene fluida senza; non vi sono particolari riscontri.

Salita tecnica con ostacoli. È la tipica situazione di un sentiero o di una mulattiera in cui si alternano tratti relativamente spianati, da affrontare con pedalata agile, ad ostacoli il cui superamento richiede l’utilizzo di tecniche consuete del fuoristrada e l’applicazione di una spinta maggiore sul punto di contatto tra gli arti e la bici. Nuovamente, non si rilevano flessioni strutturali. È anche la situazione in cui un ostacolo sporgente può colpire la guarnitura; di certo la 36-22 è una doppia sufficientemente “piccola” da lasciare una luce da terra sufficiente a superare un gran numero di ostacoli senza che la dentatura venga a contatto con essi; tuttavia, nell’impossibilità di montare un bashring protettivo, occorre un po’ di cautela.

Discesa ripida su sterrato, posizione fuorisella. Soprattutto con biciclette front suspended e carro rigido, le asperità del terreno sono trasmesse quasi per intero dal telaio alle nostre gambe, passando per le pedivelle; anche a velocità sostenute e in presenza di ostacoli “assorbiti”, la rigidità percepita nelle pedivelle è notevole.

Discesa su tracciato tecnico. Come nel caso della salita tecnica, le sollecitazioni si concentrano maggiormente al superamento degli ostacoli.

Valutazione conclusiva.

Al di là delle catalogazioni, che lasciano sempre un po’ perplessi, la guarnitura (con i pedali), insieme al manubrio, è il nostro punto di contatto con la bicicletta, il punto in cui applichiamo la spinta e in cui potenzialmente si disperde una parte dell’energia spesa (attriti, flessioni). Molte delle valutazioni su questo componente sono certamente oggettive, ma altre sono più legate al feeling e alla resa che percepiamo durante lo sforzo che si traduce in energia cinetica.

La CTK Light 2012 è senz’altro una guarnitura leggera (tra le più leggere sul mercato, al primo posto nella stessa fascia di prezzo e a parità di dotazioni), progettata bene e realizzata con cura: la solidità complessiva e la resistenza a flessioni e trazioni ne sono, forse, la migliore testimonianza; in particolare, ha colpito positivamente l’accoppiamento delle camme eccentriche con le pedivelle: la lavorazione a controllo numerico con tolleranza bassissima ha reso possibile un accoppiamento delle parti pressoché perfetto, del tutto privo di giochi; il serraggio dei perni dei pedali è assicurato dagli spacer eccentrici, anch’essi di ottima fattura, interposti tra pedale e pedivella; una soluzione che unisce la solidità alla reversibilità del montaggio.

Se la si acquista per sostituire un componente di primo equipaggiamento, il risparmio di peso è notevole (nel mio caso oltre 300 grammi). Anche l’aspetto estetico ha avuto un ruolo importante nella decisione d’acquisto.

La valutazione dei materiali e delle superfici esposte o soggette a trascinamento confermano anche un buona resistenza all’uso in fuoristrada: non si sono riscontrati graffi o danneggiamenti superficiali. Per valutare l’usura della dentatura occorre comunque un test molto più prolungato.

In definitiva, a CTK Light si può riconoscere i pregi di aver condotto una progettazione accurata e di aver scelto un partner produttivo (Aerozine di Taiwan) con un esperienza più che consolidata nelle trasmissioni e in particolare nel segmento di componenti leggeri per ambito cross country, marathon e 29 pollici; è una strategia win-win perché consente di ottenere un prodotto di livello medio alto e qualità alta e di operare, al contempo, significative economie di scala (l’utilizzo di perni e di cuscinetti già in produzione), strategia che si traduce, per chi acquista, in un pricing aggressivo (grazie anche al minore costo del lavoro) oltre che in un prodotto solido, affidabile e gradevole.

Difetti riscontrati. Sul prodotto: nessuno. Sulla dotazione: la qualità della documentazione cartacea fornita è migliorabile.

[TEST] Guarnitura doppia CTK Light 2012 e mov. centr. a cuscinetti ceramici - parte I

Negli ultimi tempi, la tendenza a passare da guarniture triple a doppie (native o trasformate) ha registrato un sensibile aumento; in effetti l’adozione di una doppia presenta alcuni vantaggi: accoppiata ad una cassetta da 10 è in grado di offrire un range completo di rapporti; al tempo stesso consente un risparmio di peso e di ingombri; in ultima analisi, nella pratica del fuoristrada l’uso della terza corona da 42 o 44 denti è sporadico. La diffusione dei telai a 29” ha senz’altro incrementato la diffusione di questo tipo di guarnitura.

Molti ciclisti hanno da tempo rinunciato alla terza corona, con soluzioni più o meno artigianali e l’adozione di bash, anche al fine di guadagnare quel centimetro o due di luce da terra, molto utile nel superamento degli ostacoli sporgenti, causa comune di danni ai denti della corona esterna.

Come scritto, un importante vantaggio della doppia è il minor peso, ma non è secondario il fattore Q (ovvero la distanza dall’attacco del pedale all’attacco del movimento centrale) minore rispetto ad una tripla, apprezzabile per due motivi: primo, il perno di movimenti centrali centrale a perno quadro/ISIS può essere più corto, avvicinando di conseguenza pedivelle e pedali al telaio; secondo, utilizzando solamente due corone, è possibile incrociare maggiormente la catena sfruttando tutti i pignoni posteriori anche con la corona grande.

Differenze di Q factor tra guarniture doppie (sinistra) e triple (destra). Fonte: www.stronglight.com

Da qui è maturata la decisione di intervenire su questo componente della trasmissione, fondamentale sia per il compito di trasmettere, nella maniera più efficiente possibile, l’energia impressa alla ruota posteriore, sia per il considerevole risparmio di peso che una guarnitura di alto livello può portare rispetto al componente di primo equipaggiamento. I requisiti della nuova guarnitura doppia sono quindi: leggerezza, efficienza e aspetto. Last but not least, un prezzo ragionevole.

Con questa idea in testa, mi sono messo alla ricerca della sostituita. Non c’è voluto molto per trovare la candidata giusta. Chi ricorda i miei test su componenti in carbonio CTK Light della scorsa estate, conosce il mio giudizio decisamente positivo su qualità e prezzo di questo produttore taiwanese.

Per questo mi sono nuovamente affidato a questo marchio e ho preso la guarnitura doppia 36-22 CTK Light 2012, fornita con cuscinetti ceramici; la guarnitura è stata quindi personalizzata sostituendo le bussole di serie con bussole in ergal anodizzato azzurre.

La guarnitura doppia CTK Light 2012, corone 36-22

Descrizione generale

Innanzitutto, la guarnitura in oggetto è stata realizzata dal produttore taiwanese Aerozine su progetto, specifiche e caratteristiche CTK Light: non è – come taluni hanno scritto sui forum – una guarnitura Aerozine rimarchiata CTK, ma un progetto completamente nuovo. In secondo luogo, la CTK Light 2012 è una doppia nativa e non una tripla trasformata. Sia il perno della guarnitura che il movimento centrale a cuscinetti ceramici sono di produzione Aerozine.

L'ambito di utilizzo di questa guarnitura è senz'altro il cross country marathon ed è indicata per telai da 26" e 29". Come vedremo nell'articolo, è un componente ideale per assemblare o personalizzare una bici leggera anche per agonismo.

Passando alle caratteristiche tecniche, la guarnitura è interamente realizzata in lega di alluminio 7075 T6 anodizzato; tale lega figura tra le più resistenti a torsioni e tensioni; il processo di lavorazione è CNC machined, ovvero con macchine a controllo numerico; chi volesse approfondire la conoscenza delle leghe di alluminio 7075 può trovare utile questa lettura http://www.alcoa.com/mill_products/c...5techsheet.pdf

La linea catena misura 48 mm mentre il Q factor è di 168 mm. Le pedivelle offrono il sistema di regolazione della lunghezza mediante camme eccentriche: in questo modo, il ciclista può regolare la lunghezza della pedivella a 170 oppure 175 mm; con una camma opzionale, è possibile ottenere la lunghezza intermedia di 172,5 mm. Il giro bulloni è 104/64 standard quindi, se in futuro si volesse cambiare una corona, si può sostituire con prodotti di qualsiasi brand.

La guarnitura viene fornita con bussole e bulloni di serie, esterne nere in ergal e interne in acciaio silver, ma è possibile personalizzarla con viteria in ergal in diversi colori, sempre CTK Light.

Insieme alla guarnitura è fornito un movimento centrale a cuscinetti ceramici: sul sito del distributore è riportato che tali “…cuscinetti combinano una maggiore velocità ad un minore sforzo ed aumentano considerevolmente la durabilità per i tuoi componenti di altissima gamma. Test effettuati presso laboratori certificati dimostrano un aumento di ca. il 4% della velocità, che corrisponde ad oltre un guadagno in 20-40m in ogni chilometro di pedalata con lo stessa propulsione di energia”. In assenza di strumenti di misurazione, non sarà possibile verificare tale dato; senz’altro, i cuscinetti ceramici sono ritenuti più scorrevoli e resistenti alle deformazioni rispetto a quelli in acciaio.

Peso, prezzo e benchmark di mercato

Il peso è senz'altro uno dei punti di forza di questa guarnitura, che supera di poco i 600 grammi senza cuscinetti, per un totale verificato di 675 grammi. Il prezzo di vendita online è di 249,9 euro spedita.
Il peso rilevato è valore molto interessante sia intermini assoluti sia se lo confrontiamo con i prodotti di fascia medio alta (e quindi nello stesso range di prezzo e con le stesse dotazioni) disponibili sul mercato. Ad esempio una guarnitura Shimano XTR doppia pesa 715 grammi e il prezzo medio è di circa 500 euro, ovvero il doppio del prezzo della CTK Light. La Sram XX BB30 39-26 fa fermare la lancetta a 694 grammi, ma il prezzo medio è nuovamente intorno ai 500 euro. La SRAM X0 2011 BSA 39/26 pesa 773 grammi. Guarniture offerte a prezzi inferiori, come la FSA K-Force Light XC, non dispongono però della regolazione della lunghezza pedivelle.

Peso rilevato su bilancia digitale.

Contenuto della confezione

La guarnitura è venduta in un imballaggio di cartone curato ben dimensionato ed include, la guarnitura doppia con pedivella destra integrata, la pedivella sinistra, una confezione di distanziali per il montaggio del movimento centrale, un movimento centrale Aerozine con cuscinetti ceramici (peso verificato 70 grammi) e tre adattatori per scatole 68-73 mm, due camme per variare la lunghezza delle pedivelle a 170 o 175 mm, istruzioni per il montaggio di guarnitura e movimento centrale.

La guarnitura doppia CTK Light è fornita con movimento a cuscinetti ceramici, boccole, distanziali, spessori e manuale di montaggio.

Ad un’analisi accurata, la finitura dei materiali e la lavorazione sono impeccabili; non si sono riscontrate le minime sbavature o imprecisioni; la L’anodizzazione è particolarmente curata e uniforme; le grafiche e le scritte laserate sono precise. Molto azzeccato l’accostamento di finitura lucida delle pedivelle con la ruvidità delle corone. La resistenza superficiale a graffi e urti sarà verificata durante il test ma già dalla manipolazione del materiale appare solida. Le parti interessate a movimenti ed accoppiamenti risultano già coperte con un sottile strato di grasso protettivo.

La guarnitura doppia CTK Light 36-22

La pedivella sinistra. Si noti l’alloggiamento ellittico per la camma che permettere di regolarne la lunghezza.

Vista della guarnitura dall’interno. Si noti la forma scavata della pedivella che contribuisce a ridurre il peso ed aumentare la resistenza alle sollecitazioni di flessione e torsione.

Il movimento centrale ha cuscinetti ceramici per una maggiore scorrevolezza.

Le due camme eccentriche con relativi spacer, fornite in dotazione, consentono la regolazione della lunghezza della pedivella.

Montaggio

Il montaggio della guarnitura non presenta particolari difficoltà tecniche; è sufficiente procedere come per ogni altro movimento centrale tipo Shimano, avendo cura di applicare un velo di grasso specifico al perno della guarnitura e alle altre parti soggetto a movimento. La dotazione di spessori e distanziali è sufficiente per le diverse configurazioni e dimensioni di scatole (68 e 73mm). Unica nota negativa è la qualità bassa della stampa delle istruzioni per il movimento centrale: i caratteri sono piccoli e un po’ sbiaditi. Fortunatamente le istruzioni possono essere scaricate, in formato PDF ad alta risoluzione, dal sito Aerozine (http://www.aerozinebike.com/download.htm).

Se si ha un manettino anteriore a tre velocità, è opportuno regolare correttamente il fine corsa del deragliatore in modo che non sia superata la corona più esterna. L’operazione richiede pochi minuti.

Ultimata l’installazione della nuova guarnitura, si può passare al montaggio delle camme eccentriche e dei pedali. Il sistema a camme eccentriche ALS (Adjust Length System) è un brevetto della francese Stronglight e consente di variare la lunghezza delle pedivelle da 170 mm a 175 mm, a seconda delle proprie caratteristiche biomeccaniche. Per la misura intermedia di 172,5 mm occorre comprare la camma opzionale.

Un metodo abbastanza preciso per determinare quale sia la corretta lunghezza della pedivella consiste nel misurare la lunghezza del proprio cavallo all’interno della gamba fino alla caviglia e, in base al valore rilevato, fare riferimento alla seguente tabella.

I disegni sottostanti mostrano la procedura corretta per assemblare i pedali: dopo aver scelta la lunghezza appropriata della pedivella, si posiziona la camma con l’asola nel verso indicato dall’interno della pedivella, si posiziona lo spessore dall’esterno della stessa e si avvita il pedale, stringendo con la consueta coppia di serraggio. Anche in questo caso, è opportuno applicare un velo di grasso specifico alla filettatura dell’asse del pedale.

Schema di montaggio di camme eccentriche e di pedali. Fonte: www.stronglight.com

Prime impressioni

Ovviamente a montaggio terminato la prima impressione è quella estetica, che è innegabilmente d’impatto: la pulizia delle linee e il design molto essenziale e sobrio della guarnitura si fanno notare subito, ma con discrezione. L’ingombro laterale di corone e pedivelle è contenuto, l’abbinamento di finitura lucida e sabbiata è molto riuscito. Bello il richiamo delle bussole in ergal anodizzato azzurro con le grafiche del telaio.

La guarnitura montata sulla Giant Terrago 2008.Un design sobrio e un notevole risparmio di peso.

Ma è tempo di salire in sella e spingere sui pedali per iniziare il test vero e proprio. Dopo aver effettuato una regolazione precisa del deragliatore, la cambiata è veloce e silenziosa; la catena passa agevolmente da una corona all’altra. Grazie Q factor ridotto si possono osare gli incroci senza sollecitare la trasmissione, senza alcun rumore di rotolamento. Con la lunghezza delle pedivelle a 175 mm mi trovo subito a mio agio. La pedalata scorre molto fluida, non si percepisce alcun gioco né rumore nel movimento centrale. Difficile rilevare, in assenza di una prova strumentale, la maggiore efficienza dei cuscinetti ceramici del movimento centrale; di certo c’è che lo scorrimento è (e si mantiene) ottimo e silenzioso. Per esperienza del materiale, la durata del movimento sarà senz’altro superiore a quella di tradizionali cuscinetti in acciaio.

Particolare della pedivella destra

Particolare della pedivella sinistra

Dopo aver preso un po’ di confidenza, decido di verificare la solidità strutturale del componente: lo faccio con il 36-11, pedalando fuori sella in leggera salita, spostando il peso da una parte all'altra della bici, per cercare di applicare la maggiore coppia possibile e quindi sollecitando al massimo le pedivelle, che sono il braccio delle nostre leve: con i miei 72 kg di peso (vestito), imprimendo la massima forza (relativa) nella pedalata, non ho notato alcuna flessione del braccio della leva, nessuna dispersione di energia, nessuna “incertezza” nella struttura della guarnitura. Il perno vincolato dal movimento centrale è saldamente solidale al corpo della guarnitura; l’attacco dei pedali, assicurato da camme filettate e spacer ellittici, dà un senso costante di solidità. Non si rileva alcun gioco, nemmeno minimo, delle varie componenti del gruppo CTK.

Lo stesso vale per sollecitazioni di estensione e compressione, che possono essere effettuate esercitando una forza di spinta o di trazione agendo all’estremità della pedivella, in corrispondenza dell’attacco pedale. La resistenza alle forze esercitate, pur non misurabili oggettivamente, è totale: non è stato possibile rilevare movimenti né giochi dei bracci delle leve.

Con questo si conclude la prima parte della recensione e test della guarnitura CTK Light 2012. La seconda parte che include i risultati del test di durata in fuoristrada e su strada, sarà pubblicato appena possibile.

Spero che questo articolo vi sia piaciuto e risultato utile. Ovviamente se avete domande, fate pure

Grazie per l'attenzione. Ci vediamo presto con la seconda parte!

Sentiero 558: rifugio Il Truc - Susa.

Il sentiero 558 parte dal rifugio Il Truc, a 1700 m di quota sopra Susa (direzione Lariposa) e scende verso Susa. Si tratta di una traccia tecnica ma comunque ciclabile (salvo alcuni passaggi), caratterizzata da una pendenza importante (1200 m di dislivello in poco più di 5 Km di sviluppo) e da un fondo smosso. Qui il fotoalbum di Claudio.

Qui  il percorso con altimetria creato con da GPS Garmin, sotto il video dell'escursione.

Mentre il mondo commemora e piange Steve Jobs.

Reti di protezione alla Foxconn. Foto Wired

Mentre in queste ore il mondo dà l'estremo saluto a Steve Jobs, morto per malattia, con titoli in prima pagina (eccezionale "L'ingegnere dei nostri sogni" ad opera di Severgnini sul Corriere), lacrimosi editoriali e biografie pronte da tempo, se non vi dispiace, vorrei commemorare -- in completa solitudine, a quanto pare -- i diciassette (17) suicidi avvenuti alla Foxconn, lo stabilimento di Longhua (Cina) dove, per 90£ al mese, migliaia di operai assemblano, tra l'altro, iPhone, iPad e iPod.

Se permettete, non mi unisco al vostro cordoglio. Mi unisco a quello di diciassette famiglie a cui nessuna folla porterà fiori e mele autografate.

Cars - USA 2011

Con l'ultimo viaggio nel West degli USA sono riuscito ad arricchire la mia raccolta Cars - They used to be cars con qualche nuova immagine, spesso scattata di fretta e con circospezione per non violare troppo la privacy dei luoghi e dei proprietari, altre volte, come nel caso del relitto di Chattanooga, facendo solo attenzione alle ortiche e alla ruggine sulle lamiere.

Cadillac Sedan, Yellowstone National Park

 

GMC Sierra, Yellowstone National Park

Chevrolet Custom DeLuxe, Yellowstone National Park

Goliath station wagon, Kodachrome Basin State Park

Ford, Dead Horse Point State Park

Ford XL

Ford 100

Ford Pickup

?, Chattanoga Ghost Town (CO)

Pickup, Ouray, CO

Mastodon, The Hunter (2011)

Sto ascoltando il nuovo album dei Mastodon, appena uscito. E' il quinto album in studio della band di Atlanta, un gruppo che ho scoperto alcuni anni fa e che mi ha colpito; ed è grazie ai Mastodon che ho conosciuto e apprezzato i Baroness.
Su The hunter ho letto recensioni decisamente favorevoli e molto meno positive.
Per me è prematuro formulare un giudizio completo e definitivo. E' condivisibile la considerazione scritta da molti relativa alla svolta rock del gruppo che ha abbandonato (per ora, per sempre?) le sonorità più dure, aggressive ed estreme dei primi due album di studio; svolta che già si presagiva con Crack the skye ma che in The hunter è evidente, arricchita da influenze
I Mastodon sono comunque una delle band metal (o rock, fate voi) più interessanti ed innovative sulla scena attuale per cui l'ascolto di questo CD è vivamente consigliato.

Test e recensione: Vesrah, pastiglie per freni a disco.

Anche se si cerca di pedalare tutto l'anno, la stagione estiva – per il maggior tempo libero e per il meteo favorevole – è quella in cui la bici si utilizza maggiormente, non solo per le lunghe escursioni ma anche per divertirsi nei bike park. Ed è anche la stagione in cui si consuma più materiale, soprattutto per quel che riguarda i freni. Dovendo fare provviste di pastiglie per i miei Elixir (in sostituzione delle pastiglie sinterizzate di prima fornitura), ho dato uno sguardo al mercato, cercando anche al di fuori dei prodotti Avid, con l’intento di comprare pastiglie affidabili risparmiando qualche euro.

Cercando in rete, alla fine mi sono orientato sulle pastiglie Vesrah, un marchio giapponese che conoscevo in ambito motociclistico (in particolare con Suzuki), che produce pastiglie per mountain bike in quattro mescole, stranamente tutte organiche, indicate rispettivamente Cross Country, Cross Country SL, Long Life e Downhill.

Ammetto che la mancanza di mescole metalliche o semimetalliche e la lacunosità delle informazioni disponibili in rete (non ho trovato opinioni o prove in italiano), inizialmente, mi convincevano poco.

Ho però valutato anche il fattore prezzo: rispetto al prodotto originale (Avid nel mio caso), le pastiglie Vesrah permettono un risparmio nell’ordine del 40%, un aspetto rilevante date le spese continue per la manutenzione (e i capricci) della bici: per capirci, due coppie di pastiglie Avid (anteriore più posteriore) mi costano circa 40 euro mentre per le Vesrah ne spendo circa 25. La curiosità di provarle ha avuto la meglio e sono passato all'acquisto di una fornitura (due coppie) per ciascuna mescola. Vediamo come sono andate le cose.

Montaggio

Quando sono arrivate a casa, non ho potuto fare a meno di notare l'aria un po' cheap della confezione in blister cartonato: niente indicazioni in dettaglio, niente foglietto di istruzioni, ma almeno sono fornite di una molla robusta. Le placche di sostegno dei ferodi sono in acciaio (ad esclusione del modello Cross Country SL che ha i supporti in alluminio con un risparmio di peso dichiarato del 50%) verniciato di nero. Sono rifinite molto bene e non presentano imprecisioni nell'incollaggio delle parti. Il montaggio non comporta alcun problema difficoltà, ma questo dipende molto da come sono progettate le pinze dei freni: gli Elixir hanno un cambio pastiglie piuttosto facile, tanto che le ho sempre sostituite durante i trasferimenti in cabinovia. Purtroppo il modello o il codice non sono serigrafati sul retro dei supporti, accorgimento che faciliterebbe il riconoscimento tra una mescola e l'altra.

Impressioni d'uso

Qui di seguito vi condivido gli appunti presi durante le prove delle diverse pastiglie; il test è stato effettuato in contesti alpini e nello specifico nei bike park Kona di Crans-Montana (Svizzera) e Alpi Bike Resort di Sauze (Torino), nonché su sentieri della Alta Val di Susa. I percorsi affrontati sono stati molto vari: si va dal tracciato nero Chetseron, con fondo molto irregolare, ripido e ricco di ostacoli, al Mont Lachaux e alla Sportinia Express, tracce downhill molto guidate e veloci, prive di passaggi tecnici particolarmente ripidi ma che per le caratteristiche richiedono un'azione quasi costante sui freni: un ottimo benchmark per valutare diversi set di pastiglie. Ho cercato di mantenere un metodo di prova il più possibile oggettivo e confrontabile, cercando di percorrere con un set di pastiglie un mix uniforme di percorsi con un dislivello negativo totale il più costante possibile (compreso tra 2200 e 3000 metri). Alla fine dell’ultima discesa, le pastiglie sono state smontate, analizzate e sostituite con un altro set.

Per semplicità, riassumo le impressioni d'uso di ciascuna delle quattro mescole Vesrah.

Mescola Cross Country

Fin dalla primissima frenata lunga sulla carrareccia di collegamento, quella in cui, generalmente, si effettua un rodaggio della superficie frenante delle pastiglie, la risposta è stata pronta, molto efficace, decisamente modulabile ma comunque potente. Le caratteristiche si sono mantenute costanti per tutta la durata del test senza alcun segno di affaticamento o fading così come non ho riscontrato problemi di surriscaldamento nonostante il supporto in metallo sia in alluminio leggero. La frenata molto ben modulabile è di aiuto nelle sezioni tecniche e ripide, affrontate a velocità ridotte, per avere controllo sul bloccaggio delle ruote e sul superamento di ostacoli diversi (roccia, radici). Inoltre, si apprezza la particolare silenziosità di questo prodotto in tutte le situazioni e temperature. Al controllo effettuato dopo lo smontaggio, le pastiglie hanno mostrato un'usura della superficie frenante molto regolare e inferiore a quanto atteso da una mescola organica.

Sintesi: un prodotto molto valido e soprattutto affidabile, consigliato senz'altro per cross country, marathon, trail ride e all mountain.

Mescola Cross Country SL

Prodotto sostanzialmente simile al precedente: stessa mescola ma supporto in alluminio anziché in acciaio; sul sito Vesrah si parla una riduzione di peso del 50%. Difficile valutare i reali vantaggi in termini di peso mentre mi sentirei di dire che i supporti di alluminio leggero hanno contribuito a dissipare più velocemente il calore, a beneficio dell’impianto e della qualità della frenata. Delicata, invece, la verniciatura dei supporti di alluminio, che ha riportato diverse abrasioni provocate dal contatto con la superficie dei pistonicini. Ininfluente dal punto di vista funzionale, ma comunque un aspetto migliorabile.

Sintesi: ottima per cross country e marathon anche agonistico, interessante la scelta dell'alluminio per le sue proprietà termiche.

Mescola Long life

Della gamma Vesrah, forse sono quelle che, nelle discese lunghe e ripide, mi hanno convinto di meno, ma in qualche modo mi aspettavo questo risultato: il nome (che non si trova scritto sulla confezione ma lo si evince dal sito dei rivenditori) suggerisce una mescola meno morbida fatta per durare più a lungo in situazioni usuali. La frenata è risultata meno modulabile rispetto alle altre mescole Vesrah, ma comunque efficiente, sebbene gli spazi di frenata siano un po' più lunghi; in genere ho dovuto esercitare più forza sulle leve. A questo si aggiunge una rumorosità (comunque molto contenuta) sia a basse che ad alte velocità. A fine prova, il consumo dei ferodi può considerarsi molto regolare e contenuto.

Sintesi: una mescola buona per usi non troppo impegnativi, pastiglie buone da scegliere su bici front con un occhio al risparmio.

Mescola Downhill

Offrono subito una frenata aggressiva, davvero efficace, che consentono staccate e uno stile di guida aggressivo; ma non sono on/off: la frenata è sempre modulabile, si riesce a rallentare e mantenere la traiettoria impostata così come accompagnano nei tratti trialistici su radici e gradoni, permettendo di controllare (ed evitare) il bloccaggio delle ruote. Un acquazzone estivo ha permesso di valutare anche la frenata in condizioni di terreno bagnato, fango e roccia resa viscida, sempre con un feeling molto buono. Anche la mescola Downhill, come le Cross Country, si è rivelata sempre silenziosa. Al controllo effettuato dopo lo smontaggio, le pastiglie hanno mostrato un'usura della superficie frenante molto regolare e contenuta.

Sintesi: davvero potenti e affidabili, ideali per freeride e downhill, ma le userei anche su una bici all mountain su sentieri alpini per avere il pieno controllo della frenata.

Due parole conclusive.

Le pastiglie Vesrah mi hanno decisamente soddisfatto e sono state all’altezza delle aspettative nell’uso più gravoso, la discesa con un mezzo da freeride. In particolare la mescola Downhill, con la frenata prontissima ed aggressiva, è un prodotto interessante così come, per un uso trailride, lo sono le mescole Cross Country.

La scelta di adottare mescole organiche, probabilmente di nuova generazione, può dirsi corretta ed azzeccata: non servono tempi tecnici per raggiungere la temperatura di esercizio come avviene nelle mescole metalliche;  al contempo, l’usura del materiale frenante si è rivelato contenuto, anche con un uso molto intenso; la frenata è potente ma sempre molto ben modulabile; non si sono verificati, se non nella mescola più general purpose, rumori e fischi.

Al termine delle prove la superficie frenante delle pastiglie nelle quattro mescole era integra ed uniforme.

Da segnalare solo la già citata delicatezza dei supporti delle Cross Country SL che hanno perso parte della verniciatura superficiale.

Se a queste considerazioni tecniche aggiungiamo un risparmio notevole rispetto al prezzo dei prodotti originali (senza nulla togliere loro), credo che le pastiglie Vesrah siano una scelta molto valida. 

Informazioni aggiuntive: sito web di Vesrah.